A simulação de dutos de freio estava sempre presente, mas agora está ativada como opção de configuração. Como de costume, as configurações predefinidas têm uma configuração de duto de freio padrão, que pode funcionar com segurança em praticamente qualquer condição, diferentes configurações de duto de freio podem afetar muito a eficiência do freio, mas também as temperaturas dos pneus e, até certo ponto, a aerodinâmica do carro .

A funcionalidade óbvia do duto de freio é trazer mais ou menos ar para os discos de freio e mantê-los em uma faixa de temperatura que possa ser eficaz. A configuração 0 é um duto completamente fechado e pode provocar o superaquecimento do freio muito, muito rapidamente, excedendo 1000 ° C. Completamente inútil para ser usado em uma corrida real, mas foi adicionado para gratificação do simulador. A configuração 6 é completamente aberta e pode manter os freios muito frios.

Nota pequena e rápida de como o calor do freio afeta o desempenho da frenagem:  Os discos e as pastilhas dos freios têm uma faixa de fricção ideal, assim como os pneus. Mantendo a temperatura entre essa faixa, você obterá o melhor desempenho de freio possível, claro que isso não significa que ele também irá parar o carro mais cedo, pois isso depende de uma infinidade de razões, como aderência dos pneus, força descendente, ABS, configuração etc. Mas é óbvio que um sistema de freio fará com que suas zonas de frenagem durem mais tempo e o mesmo acontecerá com um sistema de freio muito quente.

O duto de freio não altera apenas a temperatura máxima de aquecimento, mas, o mais importante, altera a forma como o calor é dissipado depois que você solta os freios. Uma configuração baixa manterá os freios quentes por um longo período de tempo após a sua última zona de frenagem, enquanto uma configuração mais alta não apenas atingirá um pico de temperatura mais baixo, mas também os esfriará mais rapidamente.

Idealmente, você desejará que o HUD do freio dianteiro mostre verde ou um leve amarelo no final da sua zona de frenagem e na traseira, verde. Não julgue após apenas 2 ou 3 áreas de frenagem. Faça algumas voltas e deixe os freios fazer alguns ciclos de calor e frio para chegar a uma condição equilibrada.
Os canais MoTeC estão disponíveis para aquecimento dos freios.

Esse comportamento nos leva à próxima influência muito importante dos freios. Os discos quentes esquentam as rodas e depois o ar dentro do pneu. Dessa forma, você pode usar o calor do freio para aquecer os pneus ou tentar usar os freios um pouco mais frios para evitar que os pneus superaqueçam.
Novamente, são necessárias algumas voltas para verificar o comportamento do calor de todo o sistema de freios e pneus.

Lembre-se também de que os dutos de freio, principalmente da frente, recebem calor próximo ao asfalto. É por isso que eles são mais influenciados pela temperatura do asfalto. Isso significa que você pode ter a mesma temperatura ambiente, mas um tempo claro aquecerá o asfalto e, portanto, os freios, mais do que uma condição nublada.
Além disso, a água agora influencia os discos de freio, portanto, sob condições de chuva, é melhor usar uma configuração de duto de freio mais baixa.

Finalmente, como você deve ter pensado, os dutos dos freios influenciarão um pouco a aerodinâmica do carro, tanto na força descendente (downforce) quanto em drag (retas). As diferenças não são grandes como você poderia esperar, mas farão uma diferença de 3 a 4km/h na longa reta de Paul Ricard e, como você sabe, cada poucos km/h contam.

Uma das condições mais arriscadas em um carro de corrida são os pneus frios. Todo mundo já ouviu o rádio da equipe gritando para o piloto que seus pneus estão frios e que ele deve aquecê-los. Obviamente, um pneu bem aquecido oferece melhor aderência e melhora o desempenho, por isso faz todo sentido ter pneus quentes a todo custo.

Ainda assim, há uma situação muito mais perigosa que ocorre com pneus frios, um pneu é inflado com baixa pressão, de modo que, com o aumento do calor, ele ficará na pressão ideal, porém por outro lado, um pneu frio diminui ainda mais a pressão e isso significa que ele pode flexionar e se mover muito. Subir em uma zebra com um pneu com baixa pressão e temperatura fará com que ele vibre e flexione muito, isso pode provocar danos na carcaça, fazer com que o pneu perca contato com a roda e pequenas quantidades de pressão, criando um ciclo vicioso que pode provocar uma deflação permanente do pneu e um estouro!

Quando a pressão cai abaixo de 24psi, você recebe um aviso do engenheiro para ficar de olho nela e evitar as zebras. Você realmente deve evitar zebras a todo custo quando a pressão estiver muito baixa. Se o engenheiro entender que você perdeu uma grande quantidade de pressão, ele o alertará novamente. Cabe a você, é claro, fazer uma parada e colocar pneus novos ou aumentar a pressão, ou arriscar e ficar tentando aquecer os pneus e aumentar a pressão. Mas não nos culpe se em uma zebra o pneu esvaziar instantaneamente e você acabar rodando sem aderência … ou pneu.

Sair da pista e voltar, correr na grama e em caixas de brita também pode provocar uma situação semelhante de danos nos pneus. Em suma, quanto mais você abusar dos pneus, quando não estiver sob pressão correta, maior o risco de sofrer um furo ou, pelo menos, comprometer seriamente a vida útil.

Um cenário típico do que você pode enfrentar: Você começa com pneus escorregadios e pressões corretas. O clima dinâmico muda e fica nublado durante a noite com temperatura mais baixa ou chuva fraca. Você acha que pode lidar com isso com habilidade e decide ficar na pista. A aderência não é ruim, mas os pneus perdem a temperatura e a pressão rapidamente. Você recebe um aviso do rádio que ignora e continua acelerando sobre as zebras. Outro aviso diferente: desta vez, o rádio do pit diz que detecta um furo ou simplesmente que você está perdendo pressão. Outra zebra, e outra e então aquele som assustador de um pneu explodindo, faíscas baixo arranhando o asfalto e seu carro girando sem controle … talvez você devesse ter feito aquele pitstop para pneus de chuva.