A série Blancpain GT usa pneus Pirelli. Tamanhos diferentes para diferentes grupos de carros, principalmente 3 tamanhos, dependendo do do peso do carro. Portanto, os carros com motores dianteiros costumam receber 325/705/18, os carros com motor intermediário recebem 325/680 / 18-325 / 705/18 carros com motores dianteiro-traseiro e traseiro 325/660 / 18-325 / 705/18 com tração traseira .
O composto é único e único para todas as marcas, todos os circuitos, todos os carros. Isso significa que esse único composto deve funcionar em todos os carros, em todas as condições climáticas e em todos os tipos de circuitos.

As informações acima são cruciais para entender que esse tipo de pneu tem um trabalho extremamente difícil de executar. Eles precisam trabalhar em carros que vão de 40%, até 55% do seu peso para a frente. Os carros pesados ​​que chegam a 1500 kg na corrida completa e, ao mesmo tempo, suportam mais de 500 kg de força descendente, precisam suportar pelo menos 1 hora de corrida dura antes de trocar os pneus e são conduzidos em vários circuitos em várias temperaturas ambientes por profissionais e pilotos. No começo, eu também pensei: “ei, é fácil, eu só tenho 1 composto para fazer”; depois, à medida que o desenvolvimento avançava, a Pirelli e as equipes começaram a compartilhar dados (muito obrigado!). Eu sabia que estava passando por um grande problema … Felizmente, tenho mestre Stefano sempre disposto a aceitar um desafio!

Vamos começar com os pneus Slicks.
Pneus Slicks têm uma ampla faixa de operação. Eles oferecem aderência decente de 40°C e até 130°C. Obviamente, eles têm uma faixa ótima porém estreita em torno de 70°C a 90°C. A Pirelli define a pressão ideal a 29 psi (quase 2 bar), mas a maioria das equipes fica um pouco mais baixa. A Pirelli, no entanto, desaconselha pressões muito baixas, pois é fácil esvaziar um pneu de baixa pressão em uma zebra ou em situações similares … Por razões de segurança, é proibido descer abaixo de 20psi.

Os pneus estão sempre pré-aquecidos em racks de aquecimento de pneus de até 70°C, mas realisticamente em torno de 65°C, portanto, espere iniciar qualquer sessão (exceto talvez hotlap) com pneus em torno de 65°C.
A pressão agora influencia a taxa de rigidez de maneira não linear e diferente para vertical, lateral e longitudinal. Toda a pegada se flexiona em todos os três eixos e acredito que você definitivamente sentirá isso ao atacar os freios. O amortecimento do pneu também é afetado pelo calor.

O aquecimento no ACC agora possui 3 camadas de interação. Superfície, núcleo e ar interno.
O calor da superfície é bastante ativo, subindo e descendo rapidamente, enquanto é influenciado pelo escorregamento, flexão, velocidade de rolamento, temperatura ambiente, temperatura da pista, velocidade do ar e velocidade de rotação. Obviamente, ele também troca calor com o núcleo interno.
O núcleo interno é influenciado principalmente pela velocidade de rolamento, flexão e temperatura da superfície e do ar interno.
O ar interno está trocando calor do núcleo e … calor do freio.
Pela primeira vez, porém, não mostraremos tudo a você, exatamente o que as equipes reais analisam, o que significa pressão e temperaturas principais da IMO.

Desgaste dos pneus
Agora, isso é calculado em três camadas IMO separadas, de forma que a cambagem e o TOE possam afetar diferentes partes do desgaste do pneu. Se você usar quantidades excessivas cambagem e TOE em um circuito com retas muito longas, experimentará muito mais desgaste (e calor, mais sobre isso em um minuto) na parte interna do pneu, piorando a frenagem e a tração, mas não afetando muito a aderência lateral … e vice-versa, é claro. O desgaste dos pneus também é implementado de uma maneira diferente. Na verdade, simulamos a profundidade do piso e diminuímos a profundidade à medida que o pneu se desgasta. Então você começa com 3 mm de profundidade em pneus novos e usa isso. Normalmente, as equipes e a Pirelli consideram um pneu muito consumido com menos de 1,5 mm. O desgaste do pneu é influenciado pela distância percorrida, mas o mais importante pelo deslizamento. Quanto mais você desliza o pneu, mais ele desgasta e, ao “deslizar”, consideramos não apenas arrastar o pneu nas curvas, travagem e aceleração, mas também TOE e cambagem, então, novamente, observe como você configura o seu carro.
Outro fator importante para o desgaste é a temperatura da superfície. Quanto mais você dirige, mais calor na superfície gera, mais rapidamente os pneus se desgastam. Caramba, você pode destruir completamente um pneu fazendo zerinho por alguns minutos … Obviamente, você não vai monitorar a temperatura da superfície dos pneus, pois ela está mudando rapidamente e dificilmente mensurável em tempo real (na vida real), mas se a temperatura central estiver no alvo , quanto mais suave você dirige, menos desgaste terá. Também granulação, formação de bolhas e flatspotting ainda estão lá, com todas as vibrações agora atuando também no movimento da suspensão. Pirelli ressalta que esses pneus não sofrem muito com granulação e formação de bolhas, mas se você continuar usando pneus molhados no seco, não espere milagres. Os níveis de TC e ABS também podem desempenhar um papel aqui. Como o flex também influencia o calor dos pneus, uma suspensão rígida e amortecedores, bem como uma alta força descendente, também podem influenciar o desgaste dos pneus…. tantas coisas, tão pouco tempo, eu sei.

Os sentimentos gerais
Tudo isso funciona em conjunto, obviamente em tempo real e afeta muitos aspectos do comportamento do pneu. Isto é uma das maiores melhorias do ACC. Calor, desgaste, aderência não influenciam apenas a aderência do pneu, mas na verdade alteram o comportamento do pneu. Slipangles e slipratios, taxa de rigidez e amortecimento, flexão lateral e longitudinal que agora também é simulada, todos mudam em tempo real, dependendo de todos os fatores acima. Você pode esperar que um pneu liso e frio não apenas tenha menos aderência, como também seja muito mais desagradável e no limite. Portanto, se começar a chover e você estiver com problemas, antes de aquaplanar, poderá ter de lidar com um comportamento muito mais nervoso do carro, porque os pneus perderam calor e pressão. Um pneu consumido também tem menos flexibilidade, gera menos calor central e possui diferentes pontas de pico. Você pode achar a aderência aceitável, mas o comportamento mudou para pior. Tudo é extremamente dinâmico e muito placebo ocorrerá … Seja corajoso e aguente as dificuldades;)

Ainda há mais. O ACC agora simula clima dinâmico variável e, portanto, temos…
Chuva.
A chuva no ACC não é simulada simplesmente diminuindo a aderência. Simulamos matematicamente uma profundidade real do filme de água. Os pneus passam por isso e, dependendo do projeto do piso, carga, velocidade e muito mais, eles conseguem drenar a água e ter contato com o solo … ou não. Se o pneu não drenar água suficiente, ele começa a perder o contato, até a aquaplanagem, o que significa perda total de aderência, zero, nulo, nada. Portanto, no ACC, a sensação que você obtém de um circuito úmido é uma boa aderência, mas uma sensação constante de “algo está para acontecer”. Você pode fazer uma curva de uma maneira específica e sentir que há aderência mais do que suficiente, você pode até pensar “ei, afinal, foi fácil, arcade ™!”, Apenas para empurrar um pouquinho mais a volta depois ou fazer a chuva cair 3 voltas mais difíceis depois e pratica a aquaplanagem deslizando para fora da curva. A umidade também reduz drasticamente o calor gerado pela camada superficial do pneu, de modo que a temperatura dos pneus diminui inevitavelmente.

Pneus slicks podem entrar em aquaplanagem muito MUITO fácil. Eu sugiro fortemente que você assista às primeiras voltas da corrida Hungaroring da Blancpain GT Series para entender como os carros em condições difíceis se enfrentam em condições úmidas, mas também como o BMW M6 que tinha pneus molhados poderia passar da 11ª para a 2ª posição e lutar logo depois, quando a linha seca começou a se formar. Você também pode vê-lo procurando pontos molhados para esfriar os pneus molhados.

Também no ACC, os pneus molhados superaquecem dramaticamente em condições secas e você pode esfriá-los saindo da linha seca, procurando pontos molhados. Lembre-se de que, nessas condições, é fácil colocar um lado de um carro no local úmido ou na poça, resultando em alta força de resistência ao rolamento a partir da profundidade da água (e repentina aquaplanagem) que podem facilmente desestabilizar seu carro.
Mencionarei também o óbvio… não há como você permanecer na pista sob forte chuva com pneus escorregadios. Não estamos falando de ser lento ou com dificuldades para controlar o carro … estamos falando de completa e absoluta perda de controle e deslizando no “gelo”. Não tenha medo, no entanto, de pessoas que desejam experimentar a majestade gráfica das condições de chuva, mas em uma situação de aderência menos severa, temos um bom controle deslizante de opções que reduzirá a quantidade de água física … apenas por diversão.
Ficando no assunto da faixa dinâmica, veja como a superfície de uma faixa muda com diferentes condições.
Uma faixa verde ficará gradualmente emborrachada. bolinhas de gude podem aparecer ao lado da linha emborrachada.

Se a chuva começar, (dependendo da força), ela molha a pista e a linha emborrachada começará a ficar muito escorregadia. Você pode ser forçado a evitá-lo ou explorar linhas alternativas.
Se a chuva continuar forte o suficiente, limpará a linha emborrachada e você poderá voltar a uma linha de corrida mais tradicional. Quando isso acontece? Não sei, tente, experimente e descubra!
Se a chuva continuar, poças e “rios” podem começar a se formar. Isso também pode forçá-lo a tentar linhas diferentes novamente. Poças e rios são colocados em locais realísticos específicos nos circuitos, derivados do feedback real dos motoristas e de seus vídeos a bordo.
Se a chuva estiver mais fraca ou parar e muitos carros estiverem batendo, uma linha seca pode formar ou simplesmente uma linha “menos molhada”. Obviamente, você terá mais aderência sobre a linha seca, mas os pneus molhados superaquecerão.

Finalmente, as poças serão as últimas a secar; portanto, tenha cuidado, mesmo que a pista esteja levemente úmida e os pneus escorregadios sejam mais rápidos, as poças ainda podem pegá-lo.
Obviamente, esta é uma descrição genérica de como todo o sistema funciona: na realidade e quando tudo será finalizado, sua experiência poderá variar bastante e se tornar mais imprevisível. A idéia por trás disso é lidar com condições imprevisíveis que o forçarão a se adaptar.